Veinticinco años después del 11-S: el manual de supervivencia para atravesar un aeropuerto sin sobresaltos

Veinticinco años después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, la seguridad en los aeropuertos del mundo sigue marcada por los 19 secuestradores que convirtieron cuatro aviones comerciales en misiles. Los cerca de 3.000 muertos de aquel día forzaron un rediseño integral de los controles: se federalizó el personal en Estados Unidos, se incorporaron escáneres corporales, se impusieron topes a los líquidos y se blindaron las cabinas de mando. Para quien vuela seguido, la mayoría de esas reglas ya forman parte del trámite; para quien lo hace de manera esporádica, repasarlas antes de salir de casa puede ahorrar varias horas de fila.

El punto de inflexión: nace la TSA y se cierra la cabina

El cambio más visible llegó en noviembre de 2001 con la creación de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA, por su sigla en inglés), el organismo federal estadounidense que reemplazó a las empresas privadas que hasta entonces custodiaban los aeropuertos. Su modelo de inspectores estatales se replicó, con matices, en buena parte del planeta. En paralelo, las puertas de las cabinas de pilotaje se reforzaron y se prohibió terminantemente el acceso de pasajeros durante el vuelo, una medida que se endureció tras el caso del vuelo 1549 de US Airways en 2009 y que derivó en la obligatoriedad de que los pilotos se encierren bajo llave durante todo el trayecto. Tijeras, cortaplumas y cualquier objeto punzante quedaron afuera del equipaje de mano, y las tripulaciones reciben hoy entrenamiento específico para desactivar conflictos a bordo.

Dos intentos de atentado que reescribieron las reglas

Dos episodios posteriores terminaron de moldear los controles que se aplican hoy en casi cualquier aeropuerto del planeta. El primero fue el intento de Richard Reid, el llamado «zapatero suicida», que en diciembre de 2001 quiso detonar explosivos ocultos en sus zapatillas en un vuelo de American Airlines entre París y Miami. Desde entonces, buena parte de los aeropuertos exige sacar el calzado antes del escáner, en especial el de caña alta o suela gruesa. El segundo fue el complot de 2006 para hacer estallar hasta diez aviones transatlánticos con explosivos líquidos, que llevó a la norma más reconocible del control: los 100 mililitros. En cabina se permite como máximo un litro total de líquidos, geles y aerosoles, repartido en envases individuales de hasta 100 ml, dentro de una bolsa plástica transparente y resellable. Los dispositivos electrónicos grandes, además, deben salir de la mochila y pasar por el escáner por separado.

• Liquidos, geles y aerosoles: hasta 100 ml por envase, un litro en total, en una bolsa plástica transparente y cerrada.
• Calzado: suele exigirse retirarlo, sobre todo cuando tiene caña, suela gruesa o plataformas.
• Electronicos: el laptop, la tablet y la consola deben extraerse del bolso y colocarse en una bandeja aparte.
• Objetos punzantes: tijeras, cortaplumas, cortaúñas grandes y encendedores quedan prohibidos en cabina.
• Equipaje documentado: los líquidos sin tope y los objetos cortantes pueden ir en la valija que va en bodega.

En la Argentina, Aerolíneas Argentinas permite abordar el avión con una computadora portátil y un teléfono celular por pasajero, una política que se mantuvo aun después de la pandemia y que se complementa con los controles habituales de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Las franquicias de equipaje, en tanto, se rigen por el Código Aeronáutico y por las resoluciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que establecen los topes de peso y pieza según la tarifa adquirida. Conviene revisar esos topes antes de llegar al mostrador: en cabina, el bolso de mano no puede exceder los 55 centímetros de alto por 35 de ancho y 25 de profundidad, mientras que el bulto personal adicional, como una cartera o una mochila pequeña, debe caber debajo del asiento delantero.

Cuanto tiempo antes hay que estar en el aeropuerto

Un dato que muchos pasajeros subestiman: los controles más exhaustivos alargan sensiblemente el tiempo de paso. Para vuelos internacionales, la recomendación general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) es llegar al aeropuerto con al menos tres horas de anticipación, mientras que para vuelos domésticos bastan dos. En temporada alta, fines de semana largos o cuando hay reportes de amenaza elevada, conviene agregar un margen extra de entre 30 y 60 minutos. Lo que en la era previa al 11-S se resolvía en pocos minutos, hoy puede demandar más de una hora en una jornada pico.

Veinticinco años más tarde, el precio que la industria aérea paga por aquellas cuatro horas de terror del 11-S es un ritual global de escáneres, bandejas y filas que pocas veces baja de los treinta minutos. Lo que comenzó como una respuesta de emergencia en Estados Unidos se convirtió en la nueva normalidad de cualquier aeropuerto del mundo. Y la pregunta de fondo sigue siendo la misma que se hizo el Congreso estadounidense cuando creó la TSA: ¿qué nivel de intrusión está dispuesto a aceptar un pasajero a cambio de volar tranquilo? La respuesta, cuatro lustros después, parece haberse instalado sin demasiada discusión en cada mostrador de check-in.