La pulseada por los robotaxis: cuando cada ciudad escribe su propia regla de juego

A Doña le gusta contar, mientras acomoda los pimientos en su puesto de la feria de Simoca, que ella probó un auto sin chofer hace dos veranos en una visita a su hija en California. Se subió curiosa, se bajó desconfiada. «Mirá, si hasta el perro del vecino maneja mejor», me dijo, con esa gracia criolla que no se aprende en ningún manual. La conversación me volvió a la cabeza cuando leí que, mientras aquí seguimos discutiendo el precio del boleto del colectivo, en Estados Unidos las ciudades grandes están sacando sus propias reglas para los robotaxis, esos autos que andan solos por la calle y que ya son una realidad en al menos quince ciudades norteamericanas.

La cuestión de fondo es más simple de lo que parece y, a la vez, más enredada. En el Congreso de Estados Unidos no se pusieron de acuerdo para sancionar una ley nacional que establezca estándares de seguridad para los vehículos autónomos. Esa demora, que lleva años, empujó a cada municipio y a cada legislatura estatal a definir por su cuenta qué pueden hacer estos autos en sus calles. El resultado es un mosaico de normas disparejas, exactamente lo que empresas como Waymo y Tesla querían evitar, porque regular a nivel federal les hubiera dado un marco único para expandirse sin sobresaltos.

Cuatro ciudades, cuatro recetas distintas

• Minneapolis: el Concejo Municipal debate una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago adentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, sostuvo que la ciudad no va a desplegar condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas «desplacen a nuestros trabajadores». Waymo respondió que esa propuesta equivale, en los hechos, a una prohibición de su servicio, ya que la compañía opera más de 500.000 viajes semanales en quince ciudades sin monitores a bordo.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para impedir que Waymo funcione en el aeropuerto internacional y para darles a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera remarco que los conductores locales y los pequeños comercios «cumplen regla tras regla para ganarse la vida».
• Austin: los bomberos locales expresaron su preocupación por los Cybercab de Tesla, un modelo que no tiene ni volante ni pedales. El cuerpo de bomberos les pidió a los fabricantes que armen protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para casos de emergencia.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen empuja un proyecto más detallado en cifras, que limita a doscientos vehículos la flota de cada operador, posterga el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crea una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Allen dijo que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que abriría la puerta a un voto del pleno del Concejo en diciembre.

Como se ve, no estamos frente a una discusión técnica sobre sensores y radares, aunque también. Estamos frente a una pulseada política donde se cruzan el trabajo de los choferes de aplicaciones, el negocio de las tecnológicas, la seguridad vial y hasta el financiamiento del transporte público. Cada ciudad elige a qué le da más peso: Minneapolis al trabajador, San Diego le pone límites al uso del aeropuerto, Austin le habla a los bomberos, y Washington D.C. directamente le pone fecha, tope de flota y un canon por milla.

Por qué importa acá, aunque no tengamos robotaxis todavía

A mí, que recorro las ferias del norte argentino desde chica, este tema me hace pensar en algo que repetimos seguido: las reglas de juego grandes, las que de verdad ordenan una actividad, casi nunca nacen de un día para el otro ni las firma un solo gobierno. Cuando el Congreso no legisla, lo que queda es un patchwork, un rejunte de normas locales que cada municipio arma como puede y con lo que tiene. Eso le da poder a las intendencias y a los concejos, pero también le genera un dolor de cabeza enorme a las empresas, que tienen que negociar municipio por municipio.

Waymo, por caso, opera más de 500.000 viajes semanales en quince ciudades sin pedir un monitor humano a bordo. Eso significa que cualquier ordenanza que obligue a tener un operador pago dentro del vehículo, como la que impulsa Minneapolis, no es un detalle menor: cambia el modelo de negocio de raíz. Por eso la empresa no dudó en calificarla como una prohibición de hecho. Del otro lado, los defensores de la medida insisten en que el avance tecnológico no puede pisar los derechos laborales conquistados.

Mientras tanto, en Austin la discusión pasa por otro lado, igual de concreto: si un auto no tiene volante ni pedales, ¿cómo lo remolca la grúa si queda varado en medio de una obra? ¿Quién atiende el teléfono cuando suena la alarma de un accidente? Los bomberos plantearon estas preguntas por escrito y les pidieron a los fabricantes protocolos claros y canales directos con un operador humano para emergencias. Todavía no hubo respuesta pública detallada.

Washington D.C. es, para mí, el caso más interesante de todos, porque combina casi todos los temas en un solo proyecto. Tope de flota de doscientos vehículos por operador, inicio del servicio comercial postergado hasta 2028, y una tarifa por milla recorrida que serviría para financiar el transporte subterráneo y compensar a los conductores de aplicaciones que vean caer sus ingresos. Si Allen logra la votación en comisión antes de fin de noviembre, el pleno del Concejo podría definir el tema en diciembre. Es un reloj que ya empezó a correr.

La pregunta de fondo, la que atraviesa a todas estas ciudades, es quién paga el costo de la transición. Las empresas dicen que los robotaxias son más seguros porque se cansan menos, se distraen menos y ven en 360 grados. Los trabajadores responden que, si no se regulan, van a quedar afuera del sistema sin red de contención. Los bomberos suman que, sin protocolos específicos, una emergencia tecnológica se vuelve una emergencia vial. Y los gobiernos locales, en el medio, sacan ordenanzas a medida de su propia realidad.

Mientras le daba vueltas al tema en la mesa de Doña, con el mate cebado y el ruido de las bolsas de verdura de fondo, me quedó dando vueltas una frase que escuché entre dos changarines que cargaban cajones: «Si la ley no viene, la hacemos nosotros, aunque salga torcida». Esa, me parece, es la mejor síntesis de lo que está pasando en Estados Unidos con los robotaxis. No hay ley federal, así que cada ciudad hace la suya, aunque el mapa quede disparejo. Y mientras tanto, la feria sigue, los pimientos se venden y la tecnología avanza, regulada o no.